传统汽车时代比拼的是发动机和变速箱的机械参数，而在智能汽车时代，软件技术实力将主导一辆新车的功能上限，并极大地丰富了车辆功能应用的具体场景。

在2024全球智能汽车产业大会上，科大国创副总裁曾勇光形象地将软件技术赋能前后的汽车产品，形象地比喻为“功能机”和“智能机”的区别。

他认为智能汽车时代汽车生态系统发生了前所未有的变革，整个汽车行业正在由硬件主导向软件主导转型，带来了新功能、新体验、新感觉，而随着智能化的不断深入，软件定义汽车将成为必然趋势。

当智能汽车真正进入以软件主导的时代，那么与之相关的一切也都在悄然发生着改变。

首先就是代码数量的陡增。曾勇光举例道，十年前的一辆汽车只有一千万行代码，现在可能已经达到一亿行，未来更是有可能达到几亿行；全球汽车软件的市场规模也将具备充足的畅想空间，2027年市场规模或将翻倍达到400亿美元。

其次，便是随着软件激增所引发的一系列行业变革，行业玩家要全方位参与到车载软件产业链包含开发、验证、销售、服务的每一个环节；传统车辆的硬件维修也逐步切换为智能汽车在软件上的OTA升级。

软件对智能汽车产品力的决定性作用，早已伴随智能汽车行业激流一般的发展不言而喻。但却并不是所有人都有能力将软件真正做好。

作为老牌的软件企业，科大国创已经走过24年的发展历史，历经传统软件开发到互联网崛起，再到新能源汽车蓬勃发展的时代变迁，让科大国创在快速增长的车载软件行业占据了良好的发展身位。

目前，科大国创车载软件业务主要分为三方面，其一是智能BMS电池管理系统，其二是ADS自动驾驶，其三则是车路云协同，曾勇光表示科大国创在以上三方面业务都有整套解决方案。

BMS电池管理系统是科大国创在以上三方面业务中布局最广，同时也是客户最多的业务领域。

在采访环节，曾勇光表示科大国创在第三方BMS供应商中的市场占有率是还是非常高的，截至去年年底2000多万在道路上跑的新能源车当中，搭载科大国创BMS系统的车辆就大概有150万辆;

客户层面，科大国创同奇瑞、江淮、五菱、吉利、北汽制造、东风以及创维汽车，都已经有了很好的落地应用。

高阶智驾领域，曾勇光表示科大国创有专门的团队在研发相关的产品，包括高级辅助自动驾驶、全自动驾驶都在研发。

“目前L2+、L3、L4，我们都在陆续研发当中......现在服务的客户像奇瑞、安凯、创维，都有在批量的应用”。

对于目前行业中热议的端到端自动驾驶，曾勇光对的记者表示，他认同这种全新技术范式对自动驾驶技术带来的重构。

“端到端理念的提出更多影响的是实际的发展，尤其是对人才和开发模式提出了新的要求，我是比较认同这个方向的”。

伴随着智能汽车产品近两年的快速迭代，高阶智驾也得到了充分发展。但中国智驾行业始终绕不过去的坎还是来自特斯拉FSD的威慑，伴随未来特斯拉FSD的入华，或将对高速发展的中国智驾市场造成相当程度的冲击。

但作为行业的参与者之一，曾勇光对中国智驾很有自信。他告诉的记者：

“自动驾驶这个技术包括中国已经不是说从零开始，而且也不是芯片基础研究的课题，我认为应该是应用的高端的课题，中国自动驾驶技术发展也挺好……

我认为这是好事情，从我个人角度希望它越早入华越好，这样我们可以去分析它、了解它，看看我们是不是有差距或者有不足的地方，学习它，甚至超越它”。

在车路云协同领域，曾勇光表示科大国创也做了一些示范性工程，在一些特定的场景比如园区都做了一些应用案例，效果比较好。

车路协同的概念早已有之，但到目前为止依然只能在特定的小范围场景才能发挥价值。伴随着自动驾驶技术的加速跃进，车路协同成本高企、实际应用价值有限的缺憾被持续放大。

但曾勇光认为车路协同依然有其价值所在，这需要更多的车加入到车路协同的体系之下，不仅能分摊高昂的建设成本，还能让那些车端软硬件配置较低的车辆同样能够享受到更加高阶的智驾功能。

在日新月异的智能汽车时代，科大国创的立身之本依然是在车载软件领域的积淀，曾勇光也坚定看好车载软件的发展前景。

“包括自动驾驶、车路云协同，我们认为核心还是软件，包括我们在云平台这么多年的经验，发挥了巨大作用”。