全球最大汽车出口国地位确认，自主品牌车企纷纷扬帆远航，万吨级巨轮开启国车出海“大航海时代”。

近年来，随着国内汽车产业技术的不断提升和品牌影响力的逐步扩大，我国汽车在国际市场上的竞争力日益增强，已有不少国内车企将产品出口到了多个国家和地区。其中，海运作为汽车出口的主要运输方式，凭借其运量大、适应远距离运输的优势，成为了不少车企的出海首要选择。

然而，随着我国汽车出口量的持续增长，负责远洋运输的汽车滚装船开始出现供不应求的现象，这也导致海洋运输的排期越来越长，滚装船租金也随之水涨船高。

据公开资料显示，2024年上半年，一艘6500标准车位的汽车滚装船平均价格已突破10万美元/天（约合人民币72万元）。面对动辄十几天的长期运输，有国际物流公司估计，一台车从中国运到欧洲，仅海上运输成本就高达1万元人民币以上，这对利润空间本就不高的中国汽车来说是无疑是一笔巨额的开销。

运费高昂，倒逼车企自建船队

排期的延长可能导致交货延迟，影响客户体验；而相对较高的运费则进一步增加了车企的运营成本，降低了产品出口后的竞争力。因此，为解决这一难题，已有不少车企亲自下场造船，组建了自己的“远洋舰队”。

有业内专家表示，如果按照目前的租船费用计算，“自主船运”每艘船一年可以节约3亿多元，更为重要的是，自建船队能保障汽车出海供应链的稳定，增强物流能力，提升企业在汽车出海过程中对整体成本的把控能力。在运力富余的情况下，车企船队还可以有偿承接其他车企的远洋运输订单，形成一个新的盈利点。

而经过长期发展，上汽集团旗下的安吉物流已成为全球最大的汽车物流公司，并组建了中国最大的汽车企业自营船队。目前拥有包括11艘江轮、9艘内贸海轮、12艘外贸海轮在内的各类汽车船32艘，并开通了东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等7条国际自营航线。

其中，上汽集团委托中国船舶集团建造的第二艘远洋汽车运输船（滚装船）已于不久前顺利完成交付，并正式定名为“上汽安吉锦诚”轮。该船排水量超过4万吨，拥有7600车位。这艘“远洋巨轮”将与今年年初服役的“上汽安吉申诚号”一同远赴欧洲，助力中国自主品牌加速跨洋出海。

值得一提的是，上汽安吉锦诚轮和上汽安吉申诚号均创新采用LNG双燃料清洁动力，与传统燃料油汽车船相比，进一步降低运输成本的同时，还能够减少约30%的碳排放、30%的氮氧化物排放、99%的硫化物排放和90%以上PM颗粒物排放。

海外业务的持续突破，是上汽大规模“买船出海”的主要原因。1-6月份，上汽海外市场终端交付量达55.4万辆，同比增长13.9%，在中国汽车企业中继续领跑。欧洲汽车市场上，目前上汽MG已成功超越特斯拉，进入品牌销量TOP20。今年以来，尽管受红海危机、欧盟反补贴税等因素影响，但是上半年上汽MG在欧洲市场终端交付量仍超过12万辆，“每出口欧洲10辆中国车，就有7辆是MG”。

无独有偶，今年1月，比亚迪首条远洋汽车滚装船“探索者1号”也在山东烟台正式交付离港，并在今年4月完成了其首次欧洲之旅。

而在成功返航后，探索者1号的第二次赴欧之旅也随即开启。根据船舶跟踪工具Hifleet（船队在线）定位，该船已于7月9日从中国小漠港深汕出发，装载2132辆新能源汽车离开码头，并于8月中旬成功抵达西班牙桑坦德港。此后，开拓者1号将陆续前往英国、荷兰等欧洲国家进行车辆装卸作业。

和上汽安吉锦诚轮一样，比亚迪探索者1号同样采用LNG双燃料清洁动力。以一个典型的中国-欧洲往返航次为例，使用LNG替代燃料，每航次可减少二氧化碳排放约1300吨，相当于种下50万棵树，将为我国汽车产业链实现双碳目标贡献积极力量。

截至目前，比亚迪已将7款新能源车型陆续推向欧洲20多个国家。比亚迪集团董事长兼总裁王传福此前表示，公司已做好充分准备，满足未来海外市场不断增长的需求。据透露，未来两年内，比亚迪还将陆续投入7艘滚装船进行运营，持续对欧洲市场深耕。

相较于上汽集团和比亚迪，奇瑞集团的“远洋计划”显得格外低调。尽管奇瑞汽车目前已出口到全球80多个国家，并连续多年保持中国品牌出口之首，但其却从未公开披露其拥有的具体船舶数量。不过，从相关报道中可以了解到，奇瑞汽车已经或计划通过多种方式涉足航运领域，包括与芜湖造船厂合作建造汽车运输船以及和江淮汽车、安徽省港航集团有限公司合作成立汽车运输船国际航运公司等。

船厂发力，破解汽车海运困局

汽车纵横记者了解到，截至2023年，全球汽车滚装船数量大约700余艘，且大部分运力都被美欧日韩企业控制，归属中国“船东”的数量不足10%，这也使得中国汽车企业在汽车海洋运输领域的话语权极低。

好消息是，除车企开始自建船队外，我国船舶事业也在不断发展进步。据相关调研显示，如今，受中国汽车出口火热的影响，在全球汽车运输船的订单中，中国船东所下的订单比例已达到21.1%。这些订单中，约70%预计将在2024年至2025年间完成交付。

此外，中国三家央企也开启了宏大的造船计划：其中，中国远洋海运集团计划新增约100艘大型散货船、油轮、多用途杂货船等船舶运力；招商局集团旗下的航运板块计划新增约100艘大型散货船、油轮、LNG船等船舶运力；国家能源投资集团旗下的航运公司也计划大幅扩张运力，以散货船为主，待上述船只交付后，“一船难求”局面有望得到进一步缓解。

值得一提的是，就在7月10日，中远海运特运运营的首批7500车位LNG双燃料新型汽车船已顺利在厦门命名首航。新船“辽河口”轮将搭载5000余辆来自北汽、柳汽、比亚迪、奇瑞等品牌的商品车开启欧洲航程；与此同时，其姊妹船“闽江口”轮在上海完成装船作业后也将搭载4800余辆商品车前往波湾。

不过，值得注意的是，解决了海运难题，国内车企出海仍然有一系列问题待解。比如，运营海运船队需要大量的资金投入，包括船只购买、维护、管理等，这也大大增加了企业的经营成本。其次，自建海运船队需要完善系统的管理体系和经验，在解决了运力问题之后，随之而来的还有人才、物流、仓储、码头等整个出海链条。

此外，今年7月，欧盟已开始对中国制造的电动汽车征收临时关税，而美国《通胀削减法案》则直接禁止对北美以外地区生产的电动汽车实行税收优惠。这些政策和贸易壁垒，无疑给未来的中国汽车出口带来较大的不确定性。

与此同时，一些新兴市场国家的本土车企也在快速发展，特别是欧洲本就存在许多国际知名品牌。相比之下，这些本土车企显然更了解当地市场，也更容易获得政策支持，这些都是中国车企出海不得不面临的挑战。

因此，在产品成功进入国际市场之后，中国车企仍需实现技术、品牌以及全产业链的国际化，方能在全球市场中稳固自身的地位。

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2024年9月刊“车企观察”栏目，敬请关注。

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文章：汽车纵横

排版：汽车纵横