中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）的统计数据显示，7月纯电动车批发销量为50.5万辆，同比增长0.9％，环比下降9％；插电式混合动力车型批发销量为31.8万辆，同比增长73％，环比增长3％。

虽然在绝对销量上，插混和增程式车型距纯电动车型仍有一些差距，但是插混这种车型高速增长的数字也说明改车型在市场上足够吃香。

在这样的背景下，甚至有不少原本只专注于纯电车型的车企也纷纷计划研发插混车型，比如小米、极氪、小鹏等。

此前网上曾流传一张员工求职简历信息截图，上面显示该员工为小米汽车的热管理高级硬件工程师，曾参与小米汽车首个混动车型项目。

除了新势力车企，传统合资燃油车车企也推出混动车型，希望在燃油车市场份额受到电动车冲击时，能够在插混市场分一杯羹。

比如上汽通用五菱汽车在2022年和2023年推出五菱星辰混动版与五菱星光插混版，五菱星光的月销曾一度过万。

此外，丰田汽车社长佐藤恒治今年宣布，将开发纯电续航至少为 200 公里的插混车型，而目前丰田混动车型纯电续航为 100 公里左右；别克则计划推出GL8插混版，预计今年下半年上市，综合续航里程超1000公里。

插混横扫天下

插混为何会比纯电香？

从商业的角度来看，插混比纯电更具有竞争力，更受消费者青睐。

由于插混兼具纯电行驶和燃油动力两种驱动方式，所以可以说同时具备了纯电车型与燃油车型的优势。既在政策上享受了新能源汽车的补贴，比如购车补贴、免购置税、免养路费、绿牌等等，又能消除纯电车型的里程焦虑。

比起纯电，消费者会更偏向于选择更具灵活性的插混车型，此外插混比纯电车型也更具性价比。

在今年年初，比亚迪曾打出”电比油低“的口号，推出旗下两款插混车型秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市，官方售价下探至7.98万元起。

而小米SU7、蔚来ET5、小鹏P7等纯电车型的价格基本都到了20万元左右的价格，在车企打价格战的大背景下，自然是成本更低的插混车型更加有竞争力。

纯电汽车贵在哪？

主要还是贵在电池上，根据近期数据，磷酸铁锂电芯的成本大约为0.4元/Wh左右，按照这样的价格，100度（100kWh）的电池成本约为4万元左右。

对比插混汽车，一个混动发动机成本不到5000元，部分发动机的价格甚至低于3000元，因此单车可以节省近1.5万元的成本。

对于车企来说，在价格战的影响下毛利率下降是不可避免的事，所以入局插混成为车企寻求利润的一条出路。

电池也来凑热闹

插混市场的大爆发直接改变了上游电池企业的研发方向，宁德时代、中创新航、正力新能、瑞浦兰钧等头部电池企业纷纷推出适应车企的需求的插混电池。

比如宁德时代就推出神行电池，官方宣称，神行plus电池的系统能量密度达到了205Wh/kg, 比目前主流磷酸铁锂电池系统的150~160Wh/kg提高了30%，比以高比能著称的大部分三元电池系统能量密度(190Wh/kg)还要高。

中创新航则预计推出的顶流高功率-超级插混电池，为其第二代PHEV专用平台产品，也是行业首款、能量密度最高的磷酸盐系圆柱电池。

该款产品覆盖所有插混应用领域，相比行业主流产品成本大幅度降低20%，计划于2025年一季度上市。

黑马公司正力新能推出PHEV专用电芯，并用在了上汽旗下的全新GL8陆尊PHEV上，官方宣称其同时具备高安全、高能量密度、高功率&优异低温性能、长循环等特点，全生命周期快充不析锂循环寿命超过3300次，10~80%SOC快充时间33min

另外，瑞浦兰钧今年也有新动作，在上半年推出了专供混动车型的问顶电池，三款电池10%-80% SOC具备2C-4C充电倍率的水平，同样解决了混动车型对于快充的需求。

同时，该系列电池的能量密度也将达到180Wh/kg，是比亚迪目前量产上车刀片电池的1.21-1.28倍。

显然可见的是，尽管插混电池的市场仍有很大的增长空间，但是竞争也是相当激烈，各家电池企业正在不断卷技术、卷密度与价格。

没有谁是永远的赢家。