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作者 丨 李德辉

“2024年上半年，全球新能源汽车销量再创新高，达到727.9万辆，同比增长21.3%，市场渗透率突破17%。”在2024世界新能源汽车大会上，中国科协主席，世界新能源汽车大会主席万钢总结全球新能源汽车发展现状时提到，中国新能源汽车市场一马当先，494.4万辆占全球新能源市场的68%，32%的同比增速超出全球平均水平接近11个百分点。

对此，工业和信息化部副部长辛国斌强调：“中国新能源汽车产业的快速发展，不仅满足了全球消费者对优质产品和服务的需要，还为各国汽车产业电动化转型提供了成熟高效的产业链支撑，为全球应对气候变化和绿色转型作出巨大贡献。”

不管是应对气候变化，还是推动新能源汽车市场发展，中国市场正在越来越多的承担更多的责任和工作。

市场变革的洪流孕育出了全新的市场机遇。在技术与市场双重因素的催化下，一方面是汽车市场的竞争格局正在发生剧烈的变化，一方面是为了能够避免在技术与市场周期中被淘汰，不少汽车企业开启了保住市场份额的价格战。

基于价格的市场竞争，让多数企业苦不堪言。然而，这或许是一场不可避免的市场结构重塑。首先，基于中国市场的成本结构和规模优势，中国汽车企业一直在致力于重塑汽车市场的价格体系，只是没有掌握主动权；其次，随着电气化和智能化技术变革成为共识，掌握技术要素的中国汽车企业打开了高端化的天花板，相比以往，使市场竞争更加深入且广泛。

然而，过快的发展速度也带来一些问题。

辛国斌提醒：“当前全球新能源汽车产业发展还面临一些不容忽视的问题和挑战：产品低温适用、质量安全等性能还有待提升，一些地区充换电网络建设滞后，影响新能源汽车大规模推广应用；有的国家为了保护本地企业，出台不公平或歧视性贸易政策，破坏正常的国际经贸秩序；有的国家将产业问题政治化，背离经济全球化发展逻辑，构建供应链‘小圈子’，影响各类要素资源自由流通和高效配置。”

01 快速增长背后的待解问题

“今年1-8月，中国新能源汽车销量703.7万辆，同比增长30.9%，其中新能源乘用车零售端近3个月销量占比均超过50%，实现了新的历史突破。”辛国斌认为，中国新能汽车市场将进入新的发展阶段。

按照创新扩散理论的分析框架，当市场份额超过50%，市场就已经覆盖了创新者、早期采纳者、早期大多数等消费群体，接下来，将向后期大多数和落后者渗透。对于整个新能源市场来说，发展阶段将进入成熟期。

质的改变，也已经在全球市场发生。

“2023年全球新能源汽车销量接近1400万辆，占全球汽车销量的18%，同比增长了350万辆，强劲的增长势头说明了新能源汽车的消费正在跨越鸿沟，从早期的尝新转向了大众市场。”吉利汽车集团CEO淦家阅认为，中国市场引领的新能源汽车变革正在全球市场深度联动。

淦家阅预测：“今年我国新能源乘用车的销量将会超过1000万辆，整车出口也将达到500万辆，其中新能源出口有望突破120万辆。”

正如辛国斌所提醒，新能源汽车市场规模扩大的背后，依然存在产品本身的问题尚未解决。对此，新能源汽车企业正在积极研发全固态电池，解决现阶段液态电池温域范围窄、安全性能不足的问题。

目前，动力电池的发展再次遇到发展之初的问题，技术、安全与成本。

比亚迪首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长廉玉波介绍：“在材料创新方面，固态电池仍然是前沿热点，目前固态电池还面临着材料成本和整车集成的一些难题。”与此同时，鉴于全固态电池的成本较高，上海蔚来汽车电池系统副总裁曾士哲判断，对于全固态电池来说，安全并不是决定性因素。成本导致其可能会更多搭载在高端车型上。

数据显示，现阶段液态电池的物料成本已经低至0.1元/wh，而全固态电池的物料成本，以60Ah为例，预计2030年可以达到1元/wh 的水平。

长安汽车先进电池研究院负责人、深蓝汽车动力开发负责人杜长虹认为，全固态电池不是提高用户体验的唯一解。“当我们整体的充电速度都非常高之后，是否还要做一千公里甚至以上的里程，这个值得商榷。”

杜长虹举例：“比如传统的燃油车加油很方便，很少说加油之后的里程是一千公里。当充电的速度，比如深蓝的超级快充已经做到峰值3C的时候，其实充电速度非常快。比如后面的纯电也会推出峰值5C的能力。”

02 多技术路线满足全域、全程零碳排放

新能源汽车渗透率的逐步提高，包含增程在内的插电式混合动力汽车功不可没。今年1-8月份的数据显示，插电式混动动力汽车的同比增长为75.6%，而纯电动汽车仅有16%。同时，销量规模上，纯电动的销量比插电式混合动力，多出的部分已经不到100万辆。

“2021年，我国的新能源汽车主要是在南方和东南部发展，由于气候的寒冷、城市间里程的增加，还不足以往东北和西北发展。随着汽车产业的进步，到2022年局势有所改观，到今年的上半年，北部销售增加。”万钢强调增程和混动动力在推动新能源汽车普及过程中发挥的非常重要的作用。“从这个角度上看，中国的新能源汽车正在满足全域气候的需求，这也是在发展过程中要坚持插电式增程混合动力的原因（之一）。”

立足当下，多技术路线解决了中国市场幅员辽阔、地理环境丰富、消费需求多样化的问题，帮助新能源汽车快速实现规模效益发挥了重要作用；面向未来，增程式/插电式混动动力系统，维持了内燃机产业的连续性和可持续性。

站在更高的角度，万钢强调：“全面市场化的需求推动了插电/增程混合动力的技术创新,通过内燃机高效运行优化、与电力驱动系统深度融合，结合智能控制策略，提高了节油、减排、降噪、冷启动和能量回收的性能，实现混动系统综合效率的不断提升，为氢燃料电池汽车发展和氢基燃料发动机的应用打下了很好的基础。”

在此基础上，氢燃料电池、氢氨发动机等氢能技术的发展，将为“全程零碳排放”提供新的可行性方案。

对于多技术路线的重要性，斯坦福大学教授朱棣文介绍，转变是一个过程，而非一个节点。“（以美国能源发展史为例，）从这个过程来看，能源过渡大约需要60年时间。在全球范围内，每当有新的能源出现时，我们并没有放弃旧能源，而是不断添加新的能源，因为能源和繁荣对发展中国家来说至关重要。”

考虑到能源转型的时间周期和全球市场的复杂性，宝马集团董事高乐表示：“汽车行业低碳转型绝非一日之功，宝马集团坚信‘技术开放‘是迈向未来碳中和的唯一可持续路径，以满足全球不同市场消费者的多样化需求，稳步推进个人出行迈向绿色未来。”

官方信息显示，除了电驱动技术，宝马对于氢燃料电池驱动技术也已有超过20多年的研发经验，并且将于2028年推出首款量产氢燃料电池高端乘用车（FCEV）。

03 走向海外的内外困局

“2014年，在蔚来汽车汽车创立之初，就确立了全球化的发展路线。” 蔚来供应链战略负责人童威认为，走向海外市场，是中国汽车企业的必然选择。

不过，与以往不同，现阶段，中国汽车走向积极走向海外，在技术、成本、产品、产业链等优势的加持下，具有更多的主动权。然而，在贸易壁垒面前，一切努力都有被“付之东流”的可能。

“一些国家和地区正在提高关税，设置技术标准等手段来限制中国新能源汽车的应用。贸易保护主义所带来的不确定性和风险性越来越大。” 淦家阅强调，中国新能源汽车崛起，改变的不仅仅是市场竞争格局，还有全球汽车产业链以及产业归属地的利益分配结构。

6月12日，欧盟宣布对从中国进口的电动汽车加征临时关税。这项临时关税政策将于2024年7月5日起实施，预计最长持续4个月，这意味着如果中欧双方无法在今年11月前达成“和解”，欧盟方面就将其落地为长达五年的最终关税政策。其中，7月4日，欧盟发布的官方公报显示，加征临时关税之后，出口欧盟的中国新能源汽车的关税税率最高将达到47.6%，远高于之前的10%。

9月28日，彭博社称，欧盟计划将在10月4日就是否对中国进口电动汽车加征关税进行最终投票表决。这次投票将决定欧盟是否将7月初对中国电动汽车加征的转变为至少五年的永久性关税。

“欧盟对中国电动车加增关税将损害欧洲自身的利益，同时也会阻碍中国经济的发展。”对于之前制定的关税政策，淦家阅强调，这是一场一损俱损的游戏。

与此同时，在2024世界新能源汽车大会上，来自宝马、奔驰、大众等德国汽车企业的高层人士，均一致表示，愿与中国加强新能源汽车合作。高乐表示：“我们的目标非常明确：为中德汽车的可持续发展建立双赢的伙伴关系。 在中央和地方政府以及当地合作伙伴的大力支持下，我们坚信能够克服当前的挑战，实现共赢。”

对于走向海外的中国汽车企业来说，这并不是问题的全部，也有不少内部问题需要解决。

“目前绝大部分中国品牌还是以贸易出口为主，缺少海外市场的属地化深耕以及运营。” 淦家阅介绍，这是中国汽车企业海外发展的真实现状。

蔚来供应链战略负责人童威直言，深耕海外需要面对两个问题。其一，“国内都打不赢，国外也是打不赢的。”国内此起彼伏的价格战，恰恰说明汽车企业之间同质化竞争的弊病，没有形成差异化的价值。在国内市场，汽车企业之间不能形成稳定的竞争秩序，很难说是否会重蹈摩托车企业在东南亚市场的覆辙，最终一损俱损、铩羽而归。

其二，国际化人才短缺。对此，采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平解释称，海外发展，要么国内外派、要么用本地人。但都存在相应的问题，比如外派人员对本地政策、文化和市场了解不够、本地人或本地华人能力与岗位不匹配等。