一代传奇MPV别克GL8近日迎来第200万辆新车下线并交付，虽是王者，但身处小众赛道，这个成绩实属不易。

是不是GL8插混抢占了燃油版车型的销量，需要理性分析此事。

在GL8插混版车型还未上市之前，3月GL8全国共卖出7049辆新车，已经处于下滑态势。2023年别克GL8全年销售了118906辆新车，平均单月销售额近1万辆。在插混车型未上市之前，今年前六个月别克GL8单月销量持续下跌，而从7月份开始，别克GL8插混加燃油的总销量上升至8000辆以上，如果算上GL8世纪的销量，已经直奔9000辆，正处于强势爬坡阶段。

伴随而来的，是腾势D9连续两个月的销量下滑，从原先D9 DM-i加上D9 EV总销量破万的局面，下降到每个月总销量9000左右。其中不乏别克GL8回暖的迹象，同时格瑞维亚和塞那的降价也着实冲击了腾势D9的市场份额。

销量回暖之势只是别克GL8重夺市场一哥的基础，一方面是GL8插混车型售价更合理，与竞品车型几乎在同一起跑线，二是当下正是插混MPV的市场爆发期，加上通用在插混技术上同样表现不俗，迎合了市场趋势，又不会因技术问题砸了GL8这块金字招牌。

同时别忘了，别克还有另一个杀手锏，至今未在GL8身上使用。与GL8第200万辆下线一同推出的，是别克昂科威PLUS实行一口价模式，由原先的车价直降6万元，一口价变成了16.99万至19.99万元。这招也被认为是跟进价格战。

从君威、君越到昂科威PLUS，别克的价格战套路并不像其他车企，一口气将自己的主销车型全部加入价格战推向市场。而现在已经延伸到昂科威PLUS了，不排除后续GL8会不会来一波权益销售。以别克整体销量结构来看，GL8全系销量之和，比其他车型所有销量之和还多，也就意味着GL8是别克的保留项目，除非其他车型在大幅降价的基础上也维持不了销量，抑或GL8自身出现销量问题，才会有可能将其降价促销，正常情况下别克也不会拿GL8开刀。

别克在发布了一口价的昂科威PLUS后，早些时间又发表声明，称官方渠道均可买到一口价的新车，如果价格更贵，可打官方客服反馈情况。以此侧面说明，昂科威PLUS降价的威力还是存在的，目前就看其降价效果能持续多久了。如果持续时间较短，不排除最终只能靠GL8跟进价格战了。

MPV仍小众，GL8为何能扛大旗？

这是GL8的独到之处，也是别克现存的困局之一，为何一款小众赛道的MPV能撑起整个品牌的大旗？需要从两个方面说起，一是别克的战略因素，二是MPV市场生变。

首先看别克本身。早在2019年前，当时中国车市仍是合资品牌的天下，但自主品牌已有销量上涨以及品牌提升之势，竞争已进入白热化阶段，只不过当时的市场竞争还能保持得较为理性。

说是较为理性，是因为当时仅有很少一部分车企在进行“以价换量”，绝大部分车企在常规定价确保利润的情况下，仍能保证自身销量的基本盘，因此“以价换量”的品牌就显得尤为突出，这里包括别克品牌。

采取“以价换量”的原因也很清晰。别克此前连续多年全球销量破百万，直到2019年，其销量下滑至85万辆，同比下降20.4%，而当时中国车市正处于高速增长期，中国也是别克全球最大的单一市场，因此将全部希望寄托在中国市场上，也算是保住了销量基本盘。

纵观别克在华销售的所有车型，能从始至终一直维持高销量水准的只有GL8一款车，即便是2019年其全球销量大幅下滑，GL8同样坚挺住了，中国共卖出近15万辆新车，当时中国MPV市场全年的销量为137.2万辆，五菱宏光以近37万辆的成绩排名第一，排在第二的就是GL8，占市场份额的10.7%。作为比较，2023年中国MPV销量为109.3万辆，占10.9%的市场份额，相比四年前还有所提升。

需要注意的是，2023年是MPV产品井喷的一年，众多非常具有实力的新车都在这一年上市，市场竞争相比2019年要激烈得多。以此能够说明，无论MPV市场如何变化，别克GL8的份额都非常稳定，表明了GL8这个品牌已经在用户的心中根深蒂固了。

正因如此，无论别克如何布局，市场如何瞬息万变，GL8都是别克阵中最稳定、最能倚仗的拳头产品。

MPV是最具潜力的车型之一，从各车企扎堆推出重磅高端新品，以及中国家庭结构和家庭用车需求的改变就能看出。别克GL8不仅适时跟进了插混产品，更重要的是其正在摒弃身上浓重的商务标签，正在向全场景产品转型。正如腾势D9的成功，就是宜商宜家以及“性价比豪华”，别克GL8重回王座的最后一环，就是打造宜商宜家的产品气息，一旦其产品定位能被大部分家庭用户所接受，带来的销量潜力将非常大。