来源 | （ID：tucmedia）

作者 | 萧炎

编辑 | 小L

销量倍增，新能源中重卡登上历史舞台！

今年1-8月，国内新能源中重卡累计终端销量约4.3万台（上险数据，下同），同比大幅增长135%，净增量近2.5万台。

与此同时，新能源中重卡渗透率开始提升。据测算，今年8月新能源中重卡渗透率已达15.2%，1-8月累计渗透率已超过10%，而去年同期仅为5.7%、4.1%。

这意味着，从渗透率来看，整个新能源中重卡市场已经到了步入成长期的拐点，并且具备了一定的规模效应，未来增长潜力充足。

从地域来看，新能源中重卡已经渗透至全国所有的地市。据统计，其中石家庄、深圳、成都、长沙四个城市今年的销量均已超过2000台，分别达到2954台、2754台、2513台、2199台；唐山、长治、徐州、天津、西安、邯郸六个城市今年销量均已超过1000台；TOP4地市销量占比达到24.2%，TOP10地市销量占比达到46.8%。

从能源种类来看，纯电动车型销量增长迅猛，并且体量可观，是当前新能源中重卡车型的“排头兵”。1-8月，纯电动中重卡累计终端销量3.93万台，同比增长146%；净增量高达2.3万台，占到新能源中重卡总净增量的近92%。

甲醇、氢能车型累计销售3700台，同比增长60%，增速大幅低于纯电动车型。事实上，甲醇、氢能车型的普及率较低，目前发展依然受到极大的限制，只能在局部区域依托地方政策推动，实现小批量试用。

伴随全国老旧营运货车报废更新政策出台，一大波资金补贴标准陆续落地。其中，对提前报废且新购新能源货车的，4轴及以上重型货车补贴标准高达14万元/辆。

巨大的补贴刺激下，可以预见，到今年底新能源中重卡市场销量或将保持一倍以上的增长率。其中，纯电动车型作为新能源中重卡的绝对主力，将迎来爆发。

过去几年，物流行业告别野蛮增长时代，物流企业从单纯追求业务规模向控制成本转变。由此，物流企业围绕生产工具——“车”做文章，从LNG、新能源、智能驾驶等方面入手，以寻求更高效降本的运营模式。

那么，新能源中重卡尤其是纯电动车型，已经在全国范围内多点开花，市场基础打得愈发坚实；这样的背景下，对于物流企业而言，新能源车是否已走向成熟的运营？什么样的车型更具经济性、盈利能力更强？

1、纯电动重卡已凸显运营经济性

与两年前相比，纯电动重卡的竞争力已发生翻天覆地的变化。

我们以某电厂周边一个拥有30台重卡规模的煤炭运输车队为例。

两年前，车队选用282度换电车型，在标载49T工况下单车续航里程不足200公里。很明显，这难以满足车队的运营需求。

同时，车队对电池使用寿命的顾虑颇大，于是采用换电模式来保障运营效率，通过车电分离、电池租赁模式来规避动力电池衰减带来的风险。

然而，这种模式大幅推高了车队的成本。

两年前单台车辆的购置成本在70万元以上，换电站和备用电池投资成本保守预估在500万元以上（不含土地），电池租赁又进一步增加了一部分管理费和金融成本。

综合来看，车队至少需要稳定运营5年以上，其选择换电车辆的综合使用成本才能和燃油车持平。

而如今，行业主推的充电重卡车型电池容量已经达到423度，与两年前相比电量增加50%，续航里程也同步增长。目前，在49T标载工况下的续航里程普遍能达到近300公里，已可以满足很多场景的使用。

与换电模式相比，充电模式可以减少车队数百万元的换电站建设费用或者成本摊销。同时，整车价格也已经下降至50万元以内。那么，组建同样规模的车队，其总投入成本下降了1000万元以上。

由此看来，伴随着电池容量及续航里程的提升，纯电动车的运营经济性开始凸显，主流产品已基本迭代到位。

目前，重卡行业主推的423度纯电动车型，基本可以满足大部分短途运输场景的使用需求。虽然更高的电量可以让电动车适应更多的运输场景，但也带来更高的车价和车辆自重，在很多短途运输场景下并不会更具经济性。

此外，当前无动力底盘的车身价格已下探至20万元左右，电池价格则进入30万元以内，纯电动重卡整车价格进入50万元以内，价格基本触底，短期内降价空间已不太大。

2、纯电动重卡整体盈利能力已超燃气车

与今年热度最高的燃气车相比，充电模式中，纯电动重卡车辆在当前价格水平下，其综合盈利能力更强。

目前在短途运输市场，主流的燃气重卡车型价格在35万元左右，百公里气耗大约35公斤。按照5元/公斤的燃气价格来算，燃气重卡的百公里燃料成本大约为165元。

如今，大多数品牌纯电动重卡价格在50万元以内，与燃气车相比价格高了大约15万元。目前新能源车型减免购置税，可以节省大约5万元的费用；所以，初期购入成本方面，纯电动车比燃气车高10万元左右（粗略测算，篇幅所限，不展开精细测算）。

若补能费用按照平均电价0.8元/度，百公里电耗150度测算，那么纯电动重卡的百公里补能费用大约120元。

按照年运营里程6万公里来算，大约3年左右的时间，纯电动重卡的单车综合使用成本可与燃气车拉平；运营5年，纯电动重卡的单车利润比燃气车高出8万元。

以上测算相对保守，但随着全国各地老旧营运货车置换补贴的落地执行，国三车置换纯电动重卡最高可享受14万元的资金补贴，此时市场杠杆必然会倒向纯电动重卡。

3、纯电动重卡未来的盈利能力更强

如上文所述，从行业预期来看，今年新能源中重卡销量预期将同比去年增长一倍以上，并且预计明年将再度迎来倍增，市场规模将达到16万台以上，渗透率增长至25%以上。

长期来看，国家的双碳政策、环保政策将持续在商用车领域发力，纯电动车市场增长动力充足，将迈入高速发展期。

首先，纯电动车市场走向规模化，将会大幅提升整车及零部件制造厂的学习能力，产品质量和稳定性会快速提高，成本持续优化。

与此同时，规模化的市场会驱动电力基础设施建设加速，并逐渐形成覆盖全国的、可满足重卡使用的配套设施。

基建的不断完善结合整车电量的提升，纯电动车的应用场景也会逐渐从短途市场扩散至中长途、长途运输场景。

其次，纯电动车未来还将拓展出新的盈利点。

9月10日，国家发展改革委等四部门发布了关于推动车网互动规模化应用试点工作的通知。“车网互动”，或者叫V2G，可以纯电动车发挥出储能作用，实现峰谷套利。

从当前已应用的场景来看，1度电每天可以套利1.2-1.5元。当前车用423度电池，每天可以套利500元以上。

比如，很多短倒运输市场，每年车辆出勤天数仅有两百多天，尤其北方很多地区冬季空气污染严重的时候，会面临长时间的停工。对于燃油车、燃气车而言，长时间的停工将带来巨大的资金压力。而对于纯电动车而言，停车一个月仍有15000元以上的收益。

所以，一旦车网互动技术成熟，这将是纯电动车淘汰燃油车、燃气车的一大杀器。

另外，从降低碳排放的角度来看，纯电动车属于零排放，而燃油车、燃气车碳排放都颇高。

同样按照上文的工况测算，在百公里35升柴油或者35公斤天然气消耗下，其二氧化碳排放量均在100公斤左右。那么，年运营6万公里的燃油车、燃气车所带来的碳排放大约是60吨。

而这部分碳排放，未来将会在相关政策限制下，进一步扩大新能源车辆的盈利能力。比如，对新能源车辆补能进行政策性补贴，或者通过碳交易推高燃油、燃气车的能源费用。

目前，国内碳交易的价格大约50-80元/吨，如果参考欧洲碳交易价格大约50-100欧元/吨来看，国内碳交易价格未来上涨空间巨大。假如国内碳交易价格上涨至300元/吨，那么每台纯电动车每年还可增加近20000元的收益。

不过目前我国碳交易市场和相关政策仍在完善中，预计还需要3-5年才能落地。

总的来看，新能源重卡，尤其是纯电动重卡目前已经形成了成熟的商业模式和清晰的发展路径，并且完美契合了国家的双碳战略、能源战略、环保战略等。因此，纯电动重卡未来发展的政策驱动力、商业驱动力都很充足。尽管目前商用车电动化落后于乘用车，但其发展速度更快，其渗透率也有望在2-3年赶上并超过乘用车。