出品 丨 搜狐汽车·

作者 丨 胡耀丹

中国激光雷达企业，已经卷成世界龙头。

搜狐汽车整理市场研究机构Yole Group发布的车载激光雷达报告发现，2021年-2024年的三年间，车载激光雷达行业格局发生了明显变化。

其一，行业集中度上升。2021年前三名激光雷达企业市占率之和为45%，2024年这一数字为77%。2021年市占率在10%以上的激光雷达企业仅有2家，2024年则为4家。

其二，企业数量减少。2021年报告统计的企业有13家，不存在市占率为1%的企业；2024年仅剩9家，其中三家企业市占率为1%。

其三，中国激光雷达企业唱主角。2021年，中国激光雷达企业份额之和为26%；2024年，这一数字达到了84%。并且，市占率TOP3均为中国激光雷达企业。

从出货量的角度，集中度上升意味着，车载激光雷达行业的生死淘汰赛正走向尾声。国产激光雷达企业份额上升意味着，在这场行业洗牌的竞赛中，中国激光雷达企业乘着智能汽车的东风走在世界前沿。

但与此同时，中国激光雷达企业“惨胜论”悄然兴起。这一论调大致提出两个观点，一是车载激光雷达盈利能力差，企业尚未实现正向盈利；二是激光雷达未来扩量难，纯视觉路线正频繁走入中低端车型。

在盈利能力上，难以整合软件层的尴尬定位让激光雷达成为只能走量的制造行业，难以享受科技属性的资本估值和业务红利。在体量上，虽然智能汽车仍在创造增量，但汽车行业价格战以及纯视觉路线走俏，也让激光雷达压力倍增。

即便是如今的中国龙头激光雷达企业，也备受这两大问题困扰。“今天大家的诉求是活下来。”近日在接受媒体采访时，禾赛科技联合创始人、CEO李一帆用一句话回应了两个问题。

屋漏偏逢连夜雨，反映在资本层面上，激光雷达上市公司市值已经作别高点。

数据显示，禾赛科技股价“出道即巅峰”，随后一路下滑，至今距离2023年2月9日上市当日达成的30.36美元/股高点，已跌去接近90%，截至2024年9月25日报价4.38美元/股；2024年1月上市的速腾聚创，在6月迎来了137.50美元/股的高点，随后一路下滑，截至2024年9月25日已跌至15.78美元/股。

三年间卷到龙头位置的激光雷达企业，已不再拥有三年前众星捧月般的资本宠儿。三年前企业“烧钱换量”之时，预想的是一个随智能汽车“起飞”的未来。但在三年后的现在，其商业模式依然困在制造业企业的“规模诅咒”里，同时遭遇纯视觉挑战，智驾溢价能力遭外界质疑。

如果“烧钱”换来的地位不能兑现为更高的利润率或更大的利润额，那么资本的故事将难以延续。

基于此，激光雷达企业正在“回流”至泛机器人领域。速腾聚创起源于其创始人的博士课题户外机器人算法研究，现在，其已经将自己定义为“AI驱动的机器人技术公司”；原大疆激光雷达高管洪小平的创业第一站落在了机器人领域；禾赛科技的创始人之一李一帆，也曾是智能机器人领域的专家。目前，在汽车机器人Robotaxi领域的市占率高达74%，已经成为了禾赛科技的最大看点。

显而易见，激光雷达企业需要重塑底层商业逻辑，并描绘一个更具想象空间的蓝图。这不只是出于市值管理的需要，也是企业发展的内生性需求。

定位“封锁”盈利上限？

激光雷达产业的发展，乘上了汽车智能化的东风，但其没能抓住智能化趋势中最具赚钱能力的那部分业务。

越接近产品的底层，越有话语权，但并不意味着越赚钱。

有“女版巴菲特”之称的凯茜·伍德认为，在人工智能领域，软件会比智能硬件赚更多的钱。到2030 年，在人工智能硬件上每花费 1 美元，软件可能会产生高达 8 美元的收入。因此，她更青睐于软件公司，并自2022年末就开始抛售英伟达。

实际上，即便是英伟达也开始向上层软件进发。其正在从纯粹的芯片供应商转变为系统解决方案提供商，开发从工具链到系统方案在内的一系列产品。此外，高通、地平线等芯片企业，也涉及了更上层的软件、方案业务。

向软件层发展能够拓展企业的盈利空间，但车载激光雷达企业很难复制汽车芯片厂商的商业路径。

首先，激光雷达的定位决定了，企业很难靠单独的软件赚钱。

作为激光雷达领域的龙头企业，禾赛科技对此一筹莫展。“激光雷达是不能独立做决策的，软件便产生不了（对）车企（而言的）价值。”今年4月，李一帆在接受媒体采访时直言，迄今为止，车企还是更希望禾赛提供高质量的原始数据，通过车企自身的算法和其他传感器进行融合。

据悉，禾赛科技会为主机厂提供参考算法，但并不会把软件算法作为商品售卖。李一帆解释到，自动驾驶的感知正在向前融合走，有前融合能力的主机厂客户，其实不需要激光雷达厂商提供算法。“把软件当商品这件事情，还没有看到足够多的商业模式出现。”李一帆说到。

另一家龙头企业——速腾聚创对软件的涉及相对深入。2015年左右，速腾聚创就决定软件、硬件同步推进车载激光雷达研发，软硬件的人员分配几乎是1:1，其在解决方案中集成了激光雷达硬件产品和人工智能感知软件。

但值得注意的是，2024年上半年，速腾聚创解决方案的毛利率虽然达到了51.4% 之高，但其收入仅为产品收入的5.2%。李一帆的感受、速腾聚创的营收，再次印证了激光雷达从硬件向软硬结合发展的困难。

其次，中国是智能化汽车的最大市场，但中国企业、用户为软件付费的意识相对不高。李一帆曾指出，激光雷达算法存在与客户数据融合策略冲突、中国整车企业服务付费意愿不高两个问题。恰恰，中国市场是汽车智能化发展最为迅速和规模最大的市场。偌大的市场却容不下激光雷达的成长空间。

用户不愿意为智驾等智能化功能支付溢价，也是全球车企普遍面临的问题。

今年以来，特斯拉FSD的选装价格一降再降，6月从1.2万美元降至8000美元，9月又有消息称部分车型的FSD选装价格降至4500美元。今年5月信用卡数据提供商Yipit公布的数据显示，‌在获得FSD一个月免费试用的特斯拉美国车主中，‌仅有2%的人在试用期结束后选择了正式订阅该服务。

扩张指向泛机器人

无法在纵向上提升利润率，促使着激光雷达企业通过提升体量来达成盈利。但在高阶以下的车载激光雷达领域内，激光雷达的增长空间逐渐见顶。

以市占率TOP2的禾赛科技、速腾聚创为例，今年上半年，两家激光雷达龙头企业实现了销量上的大幅增长。

数据显示，速腾聚创上半年激光雷达总销量为24.34万台，同比增长415.7%；禾赛科技上半年激光雷达交付14.6万台，同比增长67.5%。

但纯视觉路线的挑战，可能会对其出货量和利润产生影响。据媒体报道，有业内人士指出，激光雷达企业当前业绩主要依赖于前一两年积累的定点车型，而车企采取视觉智驾路线是在今年特斯拉发布FSD新版本以后的动作。

在纯视觉路线的发展下，激光雷达在智能汽车尤其是中低端车型中的必要性可能会降低。一径科技CEO兼创始人石拓曾表示，激光雷达以后相当于自动驾驶的安全保险。

从中高阶智驾必不可少的硬件，过渡到成为一道高阶智驾的额外保险，激光雷达的溢价能力可能会进一步降低。

在汽车之外横向开拓全新领域，或将成为扩量之道。

被英伟达、特斯拉看好的机器人业务，开始被激光雷达相关企业提及。

今年9月，据媒体报道，速腾聚创近期组建了数十人的机器人研发团队，蓝胖子机器人原研发总监王涛也已加入。今年，原大疆光电部负责人洪小平也入局机器人，创立了聚焦低速机器人研发的若创科技。

速腾聚创对机器人业务并不陌生，该公司甚至就起源于机器人课题。在汽车领域卷出的产品、技术和经验，将支撑速腾聚创未来发力机器人领域。“未来泛机器人的需求，会比汽车市场大10-100倍，我们也要想办法去继续培养这些市场。”速腾聚创联合创始人兼CEO邱纯潮说。

激光雷达龙头公司瞄准机器人行业在情理之中。智能汽车与机器人有着相似的运作机制、软硬件需求，因此跨领域的难度较小。

同时，机器人业务的诱惑力十足。灼识咨询2023年发布的报告预测，以销售总额为评判标准，2023年，机器人是激光雷达解决方案应用的最大市场。2024年-2030年，虽然智能驾驶汽车市场会赶超机器人市场，但机器人市场仍将为激光雷达的第二大市场。

机器人业务的增长率同样可观。2024年9月，东吴证券发布的研究报告显示，预计2022-2030年，机器人激光雷达市场规模将从82亿元增长至2162亿元，CAGR（复合年均增长率）高达50.5%。对于身陷汽车价格战中的激光雷达企业而言，这是一个不可多得的蓝海。

老龄化的市场趋势，是机器人领域发展的重要基础。群智咨询数据显示，考虑人口老龄化趋势及AI推动普及，预计2024年全球机器人出货规模约4700万台，未来5年维持20%以上复合增长率。预计2029年其营收规模近1280亿美金。

但值得一提的是，对老龄化群体消费力的质疑之声从未消失。“60岁以上群体，无论有钱没钱，消费欲望普遍下降，这是一个自然的周期。”在凤凰湾区财经论坛上，东北证券首席经济学家付鹏说道。

更致命的问题是，目前在汽车行业中出现的纯视觉挑战，是否会“复刻”到机器人领域？在巨大的不确定下，跨域机器人也并非毫无风险。

比如，特斯拉的人形机器人项目Optimus延续了纯视觉技术路线。扫地机器人开创者iRobot的CEO科林·安格尔曾公开表示，带有激光雷达的产品是死路一条。激光雷达可能在短期内有些用，但要实现真正的智能，摄像头才是正确的传感器。

不过在目前，机器人业务已在为速腾聚创带来营收。财报显示，今年上半年，其用于机器人及其他的营收达7748.2万元，仅占产品营收的11.29%。但其毛利率达到26.1% ，超过用于ADAS产品毛利率的2倍。

洗牌接近尾声 价格战或将继续

过去三年间，激光雷达企业已经进行了一轮残酷的洗牌。倒闭、破产、整合、裁员……这波寒潮一直持续到了今年。

受益于国内智能汽车的发展，国产激光雷达企业抓住了天时地利由小做大。在此过程中，大量的外资车企被洗牌出局。速腾聚创CEO邱纯潮曾对媒体表示，国外企业的产品更新迭代的速度比较慢，和国内企业不在一个水平上。

但是，纵向难以提高溢价，横向远水难解近渴。在巨大的不确定性下，价格竞争仍在继续。“外战”结束之后，“内战”将持续进行。

在产业链层面上，汽车终端产品的价格战将向产业链上下游持续传导寒气。

“没人不难受。”李一帆曾表示，客户不挣钱的时候，也不太会允许供应商挣钱。他认为，长期来看激光雷达可以在国内实现盈利，但不能确定是三年还是十年。

在激光雷达产品的层面上，搜狐汽车曾在拆解激光雷达01｜纯视觉成智驾新宠 激光雷达陷入降价“怪圈”一文中分析指出，经历了前期激烈的技术竞赛，激光雷达技术本身已经逐渐收敛，通过技术改进来降本的空间逐渐缩小。

除了规模化之外，激光雷达的降本路径主要依赖芯片化。今年4月，邱纯潮曾表示，短期看，速腾聚创MX在芯片集成化上已经做到了阶段性极致。也就是说，要想进一步压低成本，降价换增量和规模的情况将持续存在。

“企业最大成本不是物料成本，是机会成本。宁可今天亏得一塌糊涂，依然愿意要市场份额而不要利润。因为他觉得活下来比啥都重要，赔掉的钱日后还能再赚回来。”李一帆曾如此说道。

赔掉的钱，什么时候能再赚回来？卷成了世界龙头的国产激光雷达企业，还未找到答案。