据中国汽车流通协会（下称“协会”）专家统计，以2023年1月的市场折扣和新车成交均价为基准进行计算，2024年1-8月，受“价格战”等因素影响，国内整体汽车市场零售损失1380亿元，汽车经销商集团因现金流紧张而经营困难已不算“新”闻。

除个别坚持直营模式的新势力品牌外，绝大多数汽车品牌的主要销售渠道都是经销商网络。市场行情的冷暖经由经销商直接传导至整车厂。

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在接到大量企业反映后，协会于9月23日发文表示，其已向政府有关部门递交《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》（下称“《报告》”），就目前经销商普遍面临的资金链问题进行分析，并提出相关政策建议。

“价格战”叠加行业转型，经销商资金流动性受考验

作为行业内卷化的主要表现形式，“价格战”背后是新能源汽车快速崛起带来的产业更新和需求变化。国家发展改革委在9月23日举行的专题新闻发布会上宣布，8月新能源汽车渗透率已达到53.9%，连续两个月突破50%。

而燃油车是传统车企向新能源转型的重要资金来源，如果燃油车市场丢失份额较多，部分品牌很难完成新能源转型，并且生存也会存在问题。对整车厂来说如此，对经销商而言亦如是。

经历了疫情的冲击和竞争的加剧，部分以燃油车为销售主力的经销商挣扎着倒在了行业变革的浪潮中。年内，广东永奥、重庆龙华实业、江苏森风集团等昔日汽车经销商巨头都深陷破产、跑路困局。

协会分析认为，“爆雷”大多源于资金流动性不足，与经销商本身经营没有直接关系，资金链的断裂最终导致了企业的停摆。

协会在《报告》中总结了现阶段汽车经销商出现资金问题的两大诱因。一是需求不振和厂家批发量的双重压力使经销商库存维持高位，为降低资金压力和融资成本，经销商被迫低价抛售求生；二是“价格战”使得进销倒挂严重，卖得越多亏得越多，同时又面临融资到期履约困难，经销商经营回款断流、资金链断裂风险陡增。

某大型汽车经销商集团销售负责人接受时代财经采访时坦言，经销商就相当于主机厂的蓄水池，既要顶住市场端传导而来的价格压力，也要分担主机厂的库存压力。多重重压之下，部分经销商难以继续生存。

据协会“市场脉搏”监测数据，8月，新车市场的整体折扣率为17.4%；截至今年8月，经销商进销倒挂数据最高已达-22.8%，较去年同期进一步扩大10.7个百分点。

中国汽车流通协会呼吁：完善对民营经销商的金融支持

据不完全统计，涵盖新车型、新版本、改款车型在内，9月共有近50款新车集中亮相，在价格和配置上卷出新高度，以抢占“金九银十”市场。新能源车型是新车队伍的绝对主力，其中就包含领克Z10、比亚迪汉EV及DM-i、问界M9五座版、极氪7X、蔚来乐道L60等热门车型。

在前述经销商销售负责人看来，从业务角度看，新能源品牌有市场和品牌影响力，经销商有渠道和客源，双方良性结合才有可能共赢。

去年以来，小鹏、阿维塔、比亚迪旗下的方程豹、腾势等新能源品牌为降低营销成本、快速抢占市场，先后宣布从“纯直营模式”向“直营+经销商模式”转型，加速布局经销商网络。已有经销商率先与前述品牌建立合作关系。

“整个新车市场已经进入存量时代，增量非常有限。说白了就是零和博弈的过程，大家都争这点饭吃，只是新能源市场分到蛋糕的几率更大。”该负责人如是说。

在竞争新能源市场的同时，经销商集团也在二手车市场挖掘更多可能。中国汽车流通协会副秘书长郎学红此前接受时代财经采访时表示，相较于新车销售业务，二手车业务是经销商的“短板”。

据她分析，过去的逻辑是，二手车业务一般是服务于新车销售，为消费者提供置换空间。经销商将置换回来的二手车处理掉，只要不亏钱（甚至是亏一点钱），对于企业而言都是有利可图的。但近两年行业竞争加剧之下，厂家为保住市场份额向消费者大幅让利，致经销商盈利空间极度收窄；加之经销商过去大规模铺开门店，引发彼此间激烈竞争，其仅剩不多的盈利也被消耗殆尽。

“未来（经销商）可增加二手车销售能力，将其迅速培养成跟新车并驾齐驱的业务，使其利润高于新车。不过目前二手车业务还在培育期，当务之急就是降本增效。”郎学红如是说。

不过以上种种构想都基于可供经销商持续经营的资金流。

协会指出，当市场进入存量阶段，流通效率成为提高国民经济总体运行效率的重要方面，汽车流通行业属于资金密集型且民营企业占比较高的行业，金融稳则流通活。

协会建议，进一步完善金融服务对流通的保障能力，特别是加大对民营经销商企业发展的金融支持。

上述举措需要多方共同努力。例如，相关部门可梳理不同规模经销商的金融需求，研究制定汽车经销领域融资支持政策，引导金融机构在依法合规和风险可控前提下加大对汽车经销领域的支持力度；金融机构允许以灵活方式对现有贷款进行展期和延续，同时逐步增加对经销商的授信额度，拓宽贷款使用范围；鼓励政策性银行对汽车经销商设立授信专项政策等。

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