一、新能源风波不断

（一）国产高端车型涌现

随着新能源汽车行业的快速发展，中国新能源汽车品牌开始冲击高端市场。例如比亚迪推出的百万级高端新能源越野车“仰望”，售价高达 110 万元，其性能可与 300 万元的欧美豪华车相媲美。此外，蔚来汽车也在高端市场持续发力，其推出的多款车型在性能和品质上都有出色表现。这些国产高端车型的涌现，不仅展示了中国新能源汽车品牌的技术实力，也为消费者提供了更多的选择。

（二）余承东对线何小鹏

余承东和何小鹏关于 AEB（自动紧急制动系统）的争论引发了舆论的高度关注。双方在社交媒体上各抒己见，对 AEB 的技术实现和效果进行了激烈的讨论。这场争论不仅引发了行业内对于 AEB 技术的深入思考，也让消费者更加关注新能源汽车的安全性能。

（三）法拉第未来首款车型交付

法拉第未来 FF91 的交付情况备受关注。这款车型历经多年研发，终于实现交付。FF91 的交付对于法拉第未来来说具有重要意义，标志着该公司在新能源汽车领域迈出了重要一步。同时，FF91 的交付也为整个新能源汽车行业带来了新的竞争和挑战。

（四）蔚来获得造车资质

蔚来获得独立汽车生产资质具有重要意义。这意味着蔚来可以更加自主地进行汽车生产和研发，提高生产效率和产品质量。此外，获得独立造车资质也有助于蔚来提升品牌形象和市场竞争力，为公司的未来发展奠定坚实的基础。

（五）冬测风波

新能源汽车冬测引发了车企与媒体平台的争议。在冬测过程中，一些新能源汽车的性能表现不尽如人意，引发了消费者的质疑。车企和媒体平台对于冬测结果的解读也存在分歧，进一步加剧了争议。这场冬测风波让人们更加关注新能源汽车在极端环境下的性能表现，也促使车企不断改进产品，提高质量。

（六）车险拒保风波

新能源车险拒保现象引发了广泛关注。据调查，超两成受访者表示曾被拒保新能源商业车险。拒保原因主要包括行驶里程过高被判定为“存在开网约车风险”、违章或出险率被判定为“高风险”、车辆品牌和车型被划为“管控车型”等。此外，险企识别投保车辆性质也存在难题，容易引发赔付率提高和理赔争议等问题。监管部门拟扩张险企自主定价系数范围，以解决部分新能源车辆投保难的问题。

二、电车竞争现状激烈

（一）渗透率增幅观点分歧

关于新能源车渗透率增幅，专家们存在不同看法。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，我国新能源汽车市场占有率正处于快速提升阶段，预计到 2025 年，新能源汽车市场占有率会到 50%，到 2030 年有望突破 90%。王青指出，新能源汽车市场的增量将主要来自对燃油车的替代，随着时间发展，替代效应会越来越强。而国家信息中心副主任徐长明则判断，从今年开始电动车渗透率的增幅将会有比较明显的下降，预计比去年提升 7 个百分点，未来几年，新能源汽车渗透率的增幅预计会在 10 个百分点以内，一年涨 3 - 5 个百分点。徐长明认为，目前电动车对燃油车不是绝对优势而是相对优势，燃油车和电动车是竞争关系、共融关系，不是替代关系。

（二）车企面临困境

当前新能源车企面临诸多困境。一方面，“增量增收不增利”现象普遍。绝大多数新能源车企都处于这种尴尬局面，如 2023 年上半年我国汽车制造业利润率为 4.8%，环比持平、同比微降，在已发布业绩报告的 20 家上市车企中，有 7 家出现亏损，造车新势力中这一比例超九成。高额的研发费用是导致新能源车企快速“失血”的原因之一，以蔚来为例，近 3 年研发费用逐年翻涨。同时，补贴退坡也致使新能源汽车企业“断奶”。另一方面，同质化竞争加剧，产品同质化严重，包括“价格同质化”、“功能同质化”、“技术同质化”、“设计同质化”和“商业运营同质化”，使得各自的竞争优势被削弱，形成内卷现象。为了争夺市场份额，价格战也愈演愈烈，2024 年以来，特斯拉、理想、问界等众多车企纷纷加入价格战。

（三）市场大洗牌预期

2024 年电车市场竞争加剧，可能面临大洗牌。中国目前是全球最大的汽车市场，同时也是全球最大的电动汽车市场，电动汽车销量约占全球总销量的 60%，但只有比亚迪、理想等少数车企实现了盈利。随着市场增速放缓、竞争加剧和激烈的“价格战”，200 多家中国电动汽车制造商将面临巨大压力，一些业绩不佳的车企可能在今年出局。2024 年将是一个分水岭，部分电动汽车制造商将因表现不佳被淘汰。同时，新能源汽车市场的淘汰赛阶段，消费者在选车时应尽量选择头部品牌，避免因车企倒闭而找不到售后。

三、电车竞争下半场：智能化重塑供应链

（一）多边竞争的出现

随着智能化成为汽车的重要卖点，智能座舱和智能驾驶领域的多边竞争愈发激烈。在智能座舱领域，芯片厂商、Tier1（一级供应商）和 OEM（整车制造厂）三方的边界不断拉扯。以往供应链中，车厂对部件的差异化需求有限，向 Tier1 采购通常就能满足需求。但如今，智能化算力的核心是芯片，一些车厂开始直接对接芯片厂商。例如，四维图新旗下芯片厂商杰发科技生产的智能座舱 SoC 芯片采购，已多由车厂直接介入进行芯片选型。在智能驾驶领域，OEM、芯片、Tier1 和软件方案商争夺最为激烈。传统燃油车 100 多年历史形成的稳固供应链格局呈“金字塔”结构，而如今这一结构逐渐被打破，新的供应价值链结构呈现“环状”或“网状”。

（二）Tier1 危机与应对

车厂直接接触芯片等环节，使 Tier1 面临危机。一方面，OEM 需求与传统 Tier1 能力不匹配。传统 Tier1 产品迭代慢、开发周期长且追求量大稳定的订单，与智能化汽车快速迭代、差异化产品布局的诉求矛盾。另一方面，基于智能驾驶和智能座舱的重要性，不少智能电动车厂通过不同程度的自研达到差异化竞争，车厂已通过介入芯片选型或直接与芯片厂商合作，这进一步削弱了 Tier1 的话语权。

为应对危机，Tier1 采取了一系列策略。首先，国际和国内 Tier1 大厂纷纷调整身段，成为英伟达、高通等智能座舱或智能驾驶芯片的集成商，再向上供给车厂。例如，均胜电子与英伟达、高通、黑芝麻等芯片厂合作，德赛西威是英伟达全球六大集成商之一，中科创达是高通座舱方案的主要合作方。其次，Tier1 在集成芯片硬件的基础上重视自身软件能力，为车厂提供多元产品。同时，Tier1 积极与海外车厂合作，如朱文博表示，很多国外品牌原来是做燃油车，虽然电动化转型相对新势力较慢，但体量可观。中短期，一些车企仍需与传统 Tier1 合作，长期看，Tier1 仍有机会为智能电动车车企搭建一些基础软件和通用性强的硬件。