编前：目前，国内汽车产业正处于电动化、智能化转型升级的新阶段，也是迈向高质量发展的关键期。最新数据显示，今年8月新能源汽车渗透率已经超过50%。但电动化浪潮之下，大部分车企都是赔本赚吆喝，企业数量锐减，行业利润走低，产业链转型滞后，人才供需错配，国际贸易壁垒增加……这些新旧动能转换所引发的利润、税收、就业以及国际化等潜在风险已经开始显现，甚至已经影响了部分地区的经济发展。这些问题已经引起了全行业的关注，“新旧动能转换下的冷思考”系列报道将从多个维度深入解析。

日前，海南省交通厅出台了公路里程费收费系统指导意见，核心内容是“利用北斗导航技术，按行驶里程数对每一辆车征收相应费用”。如果这份指导意见落地，意味着新能源汽车以后也要交“养路费”了。

最新数据显示，8月新能源汽车销售110万辆，同比增长30%；截至2024年6月底，全国新能源汽车保有量达2472万辆。在新能源汽车快速增长的规模和庞大的保有量面前，汽车相关税收明显减少，如燃油附加税等，导致不少地方存在巨大的公路养护资金缺口。

“目前整个税收体系是基于燃油车来设计的，已经不适应新能源汽车发展的新形势。长期来看，税收流失缺口会继续扩大，可能会影响国家和地方财政收入的稳定。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰表示，汽车消费占社零总额超过10%，出口贸易额占比也超过6%，而且这个比例还在持续提升。与2015年相比，2023年整个汽车税收总额明显增长，但受新能源税收优惠政策的影响，目前汽车相关税收收入在全国的税收中占比相对下降。

力度空前 多次延续减免政策

对于购买传统燃油车而言，消费者需要缴纳车辆增值税、车辆消费税、车辆购置税和车船使用税。其中增值税和消费税一般都已经纳入了汽车价格里，因为这笔税收规定是由汽车企业承担，所以消费者需要缴纳10%的车辆购置税和不等的车船使用税。

由于车船税属于地方税，不同地区的征收标准也有所不同，以广东地区车船使用税的价格为例：1.0升及以下排量的汽车车船税是180元；1.0升以上至1.6升（含1.6升）排量的汽车车船税是360元；1.6升以上至2.0升（含2.0升）排量的汽车车船税是420元。一般排量越大，税费越高。

购置税是目前税种中的“大头”，2014年以来，我国先后5次对新能源汽车减免购置税。第一次为2014年9月1日~2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。

此后，国家层面分别在2017年、2020年、2022年和2023年分别延续了该政策。其中，2023年免税规模超过1150亿元。

根据最新政策，2024年1月1日至2025年12月31日对新能源乘用车免征车辆购置税，也就是前两年继续免征，但设定3万元的减免税限额；2026年1月1日至2027年12月31日减半征收车辆购置税，后两年减半征收，也设定3万元减免税限额。相关部门预计，2024~2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。

现行税收体系不适用电动车

汽车产业链长，涉及面广，有广泛的产业关联度，在提升内需、增加税收方面都充分发挥了支柱产业作用，为税收收入提供了丰富的税源。

方海峰认为，从税收的角度，目前整个税收体系是基于燃油车来设计的，现在已经不适应新能源汽车快速发展的新形势。以目前销量最大的纯电动乘用车来看，除了车辆购置税的优惠，纯电动乘用车也不需要缴纳相应的消费税、车船税以及成品油的消费税等一些主要的税种。

根据相关政策，一方面，纯电动乘用车没有发动机，也没有气缸，本身就不属于消费税、车船税的征收范围；另一方面，因为电动汽车行驶过程中不用传统燃油，所以也不需要间接缴纳成品油的消费税。但随着新能源汽车规模和保有量迅速增长，预计未来汽车税收的流失缺口会继续扩大。长期看，会影响整个国家财政收入的稳定，目前各大行业和企业高层都在呼吁“油电同权”，主要出于税收政策的公平性。

对电动车征税是必然趋势。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，目前，传统燃油车的购置税是10%，按发动机排量征收的消费税最高达到40%，按成品油每升征收1.52元的成品油消费税和其他正常税收，这些都是汽车行业对经济发展和国家税收的贡献。未来燃油车保有量急剧萎缩后，国家税收的缺口仍将需要电动车税收体系的支撑，对电动车的购买和使用阶段，乃至报废环节的征税是必然趋势。“1升油，半升税。燃油车用户一年给国家上缴1万亿的税，几乎等同于个人所得税，而新能源车主基本没缴纳什么税。”

方海峰表示，要逐步完善符合新动能发展趋势的税收体系。伴随着整个电动化、智能化转型，汽车产业市场主体、能源结构都发生了明显变化，对应相关征税的主体、环节应该也做相应调整。在保证整个税收基本职能不变，整体收入平衡的大前提下，建议能够进一步发挥好税收政策的调节作用，强化对产业的引导。“税收体系要主动顺应产业变革的趋势，持续研究优化征税主体和对象，调整征税的环节和税赋结构，调整中央和地方税收分配的合理比例，更新计税的依据和技术指标，持续引导节能减排，这也是积极响应行业油电同权的公平呼吁。”

养路费缺口大海南先吃“螃蟹”

事实上，从业内人士到民间用户，对于“油电同权”的呼声日渐高涨，让燃油车和新能源车在市场准入、税收政策、购车补贴、充电设施建设等方面享有同等市场待遇，从而消除市场竞争的不平等，创造更加公平竞争的营商环境，让消费者更理性地购买各种汽车。

业内人士指出，目前新能源汽车的这些特权，都是早期我国为了扶持新能源汽车发展而制定的政策方针，且根据市场的发展和变化，政策也一直在调整。这几年新能源汽车产业链已经逐步完善，新能源汽车具备了一定的造血能力，实施油电同权是趋势方向，首当其冲的就是让燃油车和新能源车承担同样的纳税义务。

尤其当新能源汽车市占率超过50%时，就有不少燃油车车主强烈呼吁新能源汽车也征收养路费。海南省日前出台公路里程费收费系统指导意见，成为全国第一个吃螃蟹的省份。有业内人士认为，海南率先行动或是国家层面有意在海南试点，正是对新能源车税收调整的一种探索。如果试点顺利，或将在全国铺开，进而逐渐在税收层面将燃油车和新能源车拉到同一起跑线。

“养路费”主要用于我国公路建设、维修和养护。2009年，国家取消了“养路费”，转而以“燃油附加税”作为替代，并一直延续至今。但随着电气化转型的加剧，新能源汽车越来越普及，买燃油车的人越来越少，于是“燃油附加税”收入减少，公路建设、维修和养护的资金压力也越来越大。

今年初，交通运输部公路科学研究院就发布了高速公路养护期收费制度的思考的文章，其中指出“目前国内普通公路的养护资金缺口约为50%，超四成普通公路处于养护困境，未来养护资金缺口还将继续扩大”。浙江省交通运输厅发布的数据也显示：截至2023年底，全省普通省道的养护资金缺口在15亿元左右。

油电同权会削弱新能源车优势吗

当然，也有不少业内人士认为，现在提“油电同权”为时尚早。全国工商联汽车经销商商会原副会长、新能源汽车委员会会长李金勇认为，首先，汽车购置税本身就值得商讨。汽车购置税是对在我国境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税，它由车辆购置附加费演变而来。在上世纪八十年代，物资匮乏的时代背景下，国家为了严控社会集团购买力、治理经济环境、整顿经济秩序、缓解市场供求矛盾、纠正和制止流通领域中的各种混乱现象、平衡财政预算，专门设立的一项费用，早已不适合现在的社会环境。换言之，燃油车也可以考虑取消购置税。

其次，根据最新的新能源汽车车辆购置税减免政策，2026年1月1日起新能源汽车购置税将从减免变为减半征收，终有一天会取消新能源汽车购置税的优惠，这意味着，政策已经设定了“油电同权”的未来。

与此同时，相比燃油车的报废速度，燃油车的保有量增加更快，因而燃油附加税的规模总量并没有减少。从新购车辆的角度来看，新能源汽车的确未贡献购置税，但与4亿保有量的总基盘相比，不到3000万的保有量还是微乎其微。更何况，还有不少新能源车是以二手车的形式出售到了海外市场。

想要大力发展新能源汽车产业，国家层面势必要给予一定的支持。有消费者就曾提出过这样的观点：“如果新能源车没有减税和路权上的倾斜，吸引力将大打折扣，我可能就不会买新能源车了。”

李金勇进一步指出，目前绝大多数新能源车企还未实现盈利，但中国新能源汽车已经在国际市场具备一定竞争力。近来，美国、欧盟等纷纷对中国新能源汽车加征关税，目的就是要打击中国新能源汽车的良好发展势头、削弱其竞争力，此时再宣扬“油电同权”不合时宜。

“中国新能源汽车发展局面良好，从国家角度看应该是扶上马再送一程，才能让产业行稳致远。”李金勇说。

文：郝文丽 编辑：陈伟版式：刘晓烨