电车一个重要的发展方向，就是想要用更高的充电电压，更大的充电电流，来缓解续航、充电焦虑。

所以我们看到了各种企业在解决充电速度这件事儿上，用尽了心思。

有600V、800V的超高充电电压，还有3C、4C乃至5C的充电速度，就是要想办法用最短的时间，来给大电池包灌入更多的电量。

剩下的，就交给电流了。

虽然目前电池包供应商都在提超级快充策略，市场中都是3C、4C、5C电池包，数字越大，电流越大，充满电池包的时间也就越短。

目前，一般充电桩能提供的电流，都不会超过250A，以蔚来250kW的充电桩为例，数据为1000V*250A，最大提供1000V电压，250A电流。

事实上，更多商业充电桩，依然是80kW、120kW功率，因为采购成本低、便于铺货，这些充电桩一般都是配备双充电枪，本身充电桩能提供的电流就在200A以内，如果有车辆分流，那么能提供的电流，绝对不会超过100A。

什么意思？

你开着一台号称5C电池包的车辆，却只能在这些充电桩上接受100A的电流，最大充电速度可能也才40kW，这完全没有意义。

大电流方案很挑充电桩，但目前很多城市都没有这个硬件支持，或者说硬件非常少。

普通电池包能接受的电流，其实已经不小，比如说12万左右的吉利银河E5，使用的是2.45C短刀电池，可以接收将近300A的电流，其实这样的数据已经非常出色。

AION V全新霸王龙，3C电池在480kW充电桩上就已经能接收450A左右的电流，在250kW充电桩上也能接受250A电流，足足够用。

其实限制充电速度的不是车辆本身的电池包，而是配套的充电桩。

更何况，有大量的消费者其实是配合着家用7kW充电桩在使用，220V*32A电流，一晚上也能充电60kWh以上，应对更多的城市出行完全没有问题。

更高的充电倍率，一定会有更高的热失控风险，而想要压制这个问题就需要更高的投入和更高的成本，从日常使用层面来说更多是一种多余。

此前有调查数据显示，私人慢充桩的数据占比在70%左右，日常使用因为成本低、更便利、可控性强等原因，私人慢充桩是电车补能的重要方式。

也就是说，在实际使用过程中，快充其实只是一种补能方式，不是主导，既然如此，企业宣传上过快、过大、过高的电流，其实在日常使用中，感知力并不强。

当然，对于出租车这种高强度的用车群体来说，或者说经常跑长途的用户群体来说，可能大电流能够有一些感知上的帮助，但其实，更多人对于这种3C以上的宣传，在日常使用环境中并不敏感。

毕竟，充电桩不提升，一切宣传都是白搭。