近日，岚图汽车CEO卢放发布一则动态。

内容如下：

传统燃油车真的做不了智能汽车吗？

汽车爱好者们的观点并不一致，新能源汽车用户多赞同卢放的观点，可是也有一些燃油车用户并不认可。然而只需要看一则车讯即可找出正确答案。相信持续关注智能汽车驾驶技术发展的汽车爱好者不会忘记传统品牌里的奔驰汽车，由梅赛德斯奔驰打造的S级和EQS车型搭载了Drive Pilot智能驾驶系统；类似的智能驾驶系统都很多，几乎各大车企都打造了属于自己的系统。

但是到目前为止，不论是在本土市场还是在海外市场里，获得L3级合法认证的车屈指可数；而面向C端用户市场销售，并由车企做出有关智能驾驶系统发生故障由企业担责的，那也就是梅赛德斯奔驰的这两款车了。

其中的奔驰S级依然是燃油车。

看来结论已经很清晰了，不过一般燃油车确实有驱动系统结构复杂、反应时间长和冗余不足的缺点；但也不能否认有些车企可以打造出具备高水平的燃油动力智能汽车。可是这个话题并不是一个重要的话题，如之前所讲，判断智能汽车的驾驶系统是否智能的参考非常明了——达到L3级就好。达不到就别提好与不好。因为只有达到且明确标准为L3级，用户在使用系统的过程中发生意外才能明确由车企担责。反之，可以用但需要自己为交通事故风险担责，这样的智能汽车没有一台真正“颠覆”燃油车。

燃油车普遍不适合高标准智能座舱

这是不能否认的客观事实。

现在的燃油车里虽然也有一些车辆装上了大屏幕或娱乐屏，可是其使用体验还是难以与电动车相媲美。除非是少数中、高端车会应用高标准的车机芯片，系统生态的体验也相当理想。然而这些车也不过是与一部分价格相对低廉的主流车的系统体验相当，为何会有这样的差异呢？

“电瓶”是决定差异的关键。

汽车用户总是要考虑用车成本的，当然用高端车的车主基本除外。燃油车没有大容量的驻车电源，整车只有一块“启动电瓶。”顾名思义，这块铅酸电瓶的作用是用于启动发动机，其次才是在熄火之后短暂的为车辆配置供电。

高算力的芯片、高分辨率的屏幕、多声道音响系统和其他电子配置的耗电量是比较大的，车辆熄火之后用上几十分钟就能导致电瓶亏电——结果自然是无法启动发动机。反之，想要不亏电就得启动发动机才能在停车时长时间的使用智能座舱，或者高频率的使用，可是怠速停车的耗油量是相当高的。并且随着汽油车也加上了颗粒物捕捉器，长时间的怠速会快速堵塞捕捉器；随着捕捉器堵塞程度的逐渐加剧，车辆的耗油量可以翻几倍，动力也会明显变差。

这就是燃油车不适合高标准智能座舱的原因，但也并非是技术层面做不到，这是用户需求决定的结果。

内燃机不会轻易的被淘汰，燃油车不会很快的退出舞台。