然而，外界很多解读将这组数据错误理解为是针对某一款燃油车型的具体油耗。因为目前市面上在售的主流乘用车的整备质量在1.09吨-2.5吨，据此得出“燃油车2026年要被淘汰”、“燃油车要没得卖”等说法。显然，这是错误的说法。

二是被忽视的另一个关键指标“企业平均燃料消耗量”。上文提到的3.3L/100km，实际上也指的是2030年“企业平均燃料消耗量”目标。

那么，“3.3L/100km”的指标很难实现吗？

工信部数据给出了答案：2022年，车企平均燃料消耗量为百公里4.1升，2023年已经降到了3.78升。

基于3.78升的基础，新规要求车企从2026到2030年分阶段实现3.3L/100km的目标，似乎不是什么难事。实际上，车企可以通过降低燃油车能耗、提高新能源车销量、购买积分等多种方式实现标准合规。

而工信部这样的规定最终为双积分政策服务：车企生产油车会获得油耗积分（通常为负），生产电车则获得新能源积分（通常为正）；如果一家车企既生产油车也有电车，那么电动车的能耗也会转为油耗纳入统计。最终，两种积分相加为正，那么车企多余的积分可出售给油耗不达标的企业换钱。

此外，在工信部征求意见稿中，对纯电车的电耗限值也做了强制规定，老旧的新能源车型也面临退市的风险。

“油电一视同仁”，由此来看，工信部征求意见稿“逼死燃油车”的说法并不正确。

中国汽车工业协会副总工程师王耀博士在接受媒体采访时强调，“新标准的制定和实施并不是要禁售燃油车，而是为了促使燃油车更加节能环保。”

02、守存量找增量，“油电共存”格局下汽修仍是一门好生意

不可否认，电动化是未来的趋势，新能源车的兴起确实对燃油车市场构成了挑战，但燃油车在可预见的一段时间内仍将占据重要地位，尤其是在一些基础设施不完善、充电条件受限的地区。

依据工信部征求意见稿的逻辑，未来的标准依旧为传统燃油车保留了较大空间，只是提出了更高的要求。

“这不仅不会打击传统燃油车，反而会促使企业在提高燃油经济性方面进行更多的技术创新，从而提高燃油车的市场竞争力。” 王耀说到。

因此，未来中国车市呈“油电共存”格局将更为现实。而“油电共存”格局下，对于40万汽服门店而言，守住燃油车存量业务，抓住新能源增量业务，或许意味着更大的机会。

从燃油车的角度来说，可预见的时间内，燃油车保有量仍会持续增长，加之存量车龄不断提高，这对汽服门店来说是最大的利好因素。

车龄变老，维修项目增加，车主维保更倾向于脱离4S店，而选择汽服门店。可以看到，有技术积淀的汽服门店，聚焦技术优势，优化业务结构，已经提前吃到了这波红利。

从新能源车的角度来看，一方面，以新能源车的混动车型为例，混动车型保留了包括发动机、变速箱在内的燃油车传统结构，这些部件的维保，汽修门店可以无缝衔接；

另一方面，新能源车也带动了洗美改、三电维修等新业务。可以看到，目前头部连锁围绕新能源车的洗美改、维保及三电维修打造门店模型，随着新能源车保有量及出保客户体量增加，能为门店带来新增量。

进一步来说，有行业人士认为，工信部此次征求意见稿的一个意图，可能是利用巨大的中国汽车市场，倒逼外资品牌下注新能源汽车，否则就可能永远失去每年2000多万辆销量的中国市场。

“只要外资车企跟进新能源汽车赛道，就能给中国汽车产业链带来更多机会。除了整车企业和上游配套零部件企业之外，甚至独立售后服务品牌都有国际化的机会。”

总体而言，不论是燃油车还是新能源车，站在用户角度，有“四不变”：用户就近服务的特点不会变，用户追求质价比的需求不会变，用户多样化需求不会变，也就决定后市场碎片化特征不会变。

而以上这些恰是汽服门店的优势所在。这也意味着汽服门店在未来的汽车后市场中仍具有巨大的生存发展空间。

至于未来什么样的门店能够更好发展，大家可以评论区交流下。

—— 全文完。感谢您的耐心阅读